Nieuwe bevindingen over het Napoleonkanaal. 200 jaar Damse Vaart

Nieuwe bevindingen over het Napoleonkanaal. 200 jaar Damse Vaart

Caroline Terryn

In 2013 liep in het MAS (Museum aan de Stroom) in Antwerpen de majestueuze expo Bonaparte aan de Schelde. Ze was zeer uitgebreid, maar onvolledig: noch in de tentoonstelling, noch in het bijhorend boek kwam de Damse Vaart aan bod. Dat verwonderde ons want veel aandacht ging naar Napoleons plannen voor de verdediging van de Schelde en de Scheldemonding omdat hij van Antwerpen de grootste haven van Noord-Frankrijk wou maken. Voor zover onze kennis reikte, maakte de Damse Vaart - en meer bepaald het pro­ject ‘Brugge-Breskens’ - deel uit van die verdedigingsstrategie. Blijkbaar is dat verhaal enkel gekend in het Brugse, niet elders in Vlaanderen, laat staan in Frankrijk.

Als dat meer weerklank moet krijgen, dan zal dat vanuit Damme moeten gebeuren. De herdenking van Waterloo leek ons een geschikt moment om het hoe en waarom van ‘Napoleons Kanaal’ in de kijker te plaatsen. We stelden in de Erfgoedraad voor om in 2015 een expo over de Damse Vaart te organiseren. Jan Hutsebaut van Toerisme Damme zette dat plan uiteen op een vergadering met Tom Vermeersch, die voor de provincie de gebiedswerking coordineert. Zo ging de bal aan het rollen. De politici gingen akkoord: de provincie en de stadsbesturen van Brugge en Damme doen mee. Sluis verleende eveneens haar medewerking, maar jammer genoeg hield de Vlaamse Gemeenschap de boot af. Niettemin kon Westtoer een gevarieerd recreatief en toeristisch programma uitbouwen dat u in detail terugvindt op: www.200iaardamsevaart.be

Van 1 augustus tot 13 september loopt in het stadhuis van Damme een tentoonstelling en bij die gelegenheid geeft de provincie een boek uit over de Damse Vaart. Ze zijn het resultaat van nieuw en verregaand archiefonderzoek en zware debatten in de werkgroep. Na­poleon is een controversieel figuur. Enerzijds verspreidde hij de ideeen van de Franse

Revolutie over het Europese continent: het decimaal stelsel, de Burgerlijke Stand, het burgerlijk wetboek,... Zijn Code Civil maakte voorgoed komaf met de privileges van adel en clerus door het gelijkheidsbeginsel en andere Mensenrechten op te nemen. Anderzijds kostten zijn megalomane veroveringsplannen het leven aan 3,5 miljoen mensen. Napoleon verheerlijken als groot staatsman is dan ook uit den boze. "Napoleon mag niet ontsnappen aan de objectieve geschiedschrijving want dan dreigt op termijn hetzelfde met Stalin en Hitler. Massamoordenaars die beschaving hebben verspreid, blijven massamoorde­naars.” Aldus Dirk Verhofstadt in zijn recensie van De schaduw van de revolutie van Bart Van Loo.

Ook over de rol van Napoleon m.b.t. de Dam­se Vaart was de werkgroep verdeeld. Napole­on nam het initiatief, maar het was zijn opvolger Willem I die het kanaal liet afwerken. Zonder Napoleon geen Damse Vaart, maar zonder Willem evenmin. Daarom gaat het in de promotie van 200 jaar Damse Vaart over ‘de erfenis van Napoleon’ en niet over ‘het Napo­leonkanaal’. Die bijnaam van de Damse Vaart duikt al op in het enige geschiedenisboek over Damme - dat ondertussen al dateert van 1956 - en werd gretig overgenomen in tal van toeristische folders. Daar wordt dus nu van afgestapt. Persoonlijk vind ik dat jammer. Door uit te pakken met ‘Napoleonkanaal’ gaan we de geschiedenis echt geen geweld aandoen want Napoleons rol was veel doorslaggevender dan die van Willem I. Ethische bezwaren wegen ook niet door. Het is niet omdat je een bijnaam geeft aan het kanaal, dat je in beate bewondering staat voor een massamoordenaar. Napoleon is en blijft een sterk merk. Damme kan een beetje promotie best gebruiken en de Damse Vaart is een van haar troeven.

De Damse Vaart is in elk geval Napoleons plan en onder zijn bewind worden de werken aangevat. Het kanaal maakt deel uit van Napoleons masterplan om van Antwerpen de meest noordelijke haven van Frankrijk te maken. Sinds 1795 zijn onze contreien en ook Zeeuws-Vlaanderen bij Frankrijk gevoegd. Daardoor is de Schelde eindelijk weer vrij. Twee eeuwen lang - vanaf de scheiding van de Nederlanden - blokkeerden de Noordelijke Nederlanden de scheepvaart op de Schelde: eerst door oorlogsschepen en vanaf de Vrede van Munster in 1648 door hoge tol te heffen. De Franse Tijd opent dan ook voor de economie van de Zuidelijke Nederlanden nieuwe perspectieven. Frankrijk kampt evenwel met een groot probleem: zo sterk haar leger op het land is, zo zwak is het op zee. Op zee heerst de Britse vloot. De Engelsen bestrijden de Franse Revolutie en overheersing op het Europese continent. De Franse oorlogsschepen durven amper op de Noordzee varen, de handelsschepen al helemaal niet. Van Duinkerke tot Brugge kunnen ze parallel met de kust de bestaande kanalen gebruiken, maar om vanuit Brugge de Scheldemonding te bereiken, moeten ze via Antwerpen om varen. En net de Scheldemon­ding - met Vlissingen op de rechter- en Bres­kens op de linkeroever - is van strategisch belang. Ooit wil Napoleon vanuit de Antwerpse marinebasis Engeland veroveren; in de praktijk is het vooral zaak een Engelse invasie te counteren. Om zijn troepen bij een aanval vlot van de kust naar de Scheldemonding en vice versa te brengen is een kanaal van Brugge naar de Scheldemonding dan ook essentieel. Uiteraard geniet de burgerlijke scheepvaart mee van de aanleg van een kanaal, maar de doorslaggevende factor om in volle oorlogstijd aan dit kanaal te beginnen is militair.

Nieuw archiefonderzoek toont aan dat de kiem voor de Damse Vaart wordt gelegd tijdens Na­poleons eerste bezoek aan Brugge in 1803. De eerste spadesteek volgt vijf jaar later. Dan is officieel enkel sprake van Brugge-Sluis. Er zijn sterke aanwijzingen - maar nog geen geschreven bewijzen - dat het al meteen de bedoeling is om een kanaal aan te leggen van Brugge tot aan de Schelde. Vanaf 1808 - met­een na de start van Brugge-Sluis - komen de plannen om het kanaal te verlengen tot de Schelde in de openbaarheid. Als in 1809 de Engelsen in Zeeland aan wal gaan - de invasie van Walcheren - en Vlissingen veroveren, zijn de werken aan Brugge-Breskens al gestart, maar nog lang niet klaar. Naast problemen met de aannemer is er gebrek aan arbeiders en vooral tegenwerking van Gent.

Gent is betrokken partij, want tot voor Sluis ligt het trace Brugge-Breskens in het Leiedepartement met Brugge als hoofdplaats, maar vanaf Sluis tot Breskens loopt de vaart in het Scheldedepartement met Gent als hoofdplaats. De wet van 1809 bepaalt dat beide departementen en hoofdplaatsen het kanaal zullen finan­ciered Gent denkt er niet aan mee te betalen aan een kanaal vanuit Brugge en begint te lobbyen voor Gent-(Sas-van-Gent)-Breskens i.p.v. Brugge-Breskens. Zelfs Napoleon kan niet op tegen de eeuwenoude rivaliteit tussen Gent en Brugge. In 1811 belooft hij beide kanalen; maar hij begint met Brugge-Breskens, wat hij al lang van plan was. De tegenwerking van Gent blijkt manifest uit verschillende nieuw aangeboorde bronnen, zoals een smeekbrief van Brugge aan de minister van binnenlandse zaken, bewaard in de Archives Nationales in Parijs, en het triomfbericht in het register van de Brugse Kamer van Koophandel n.a.v. Na­poleons beslissing op 9 februari 1811. Ondertussen lagen de werken ook stil bij gebrek aan werkvolk. Kanalen delven gebeurt met schop en kruiwagen en is dus erg arbeidsintensief, maar veel arbeiders zijn al bezig aan de talrijke verdedigingswerken als Fort Napoleon in Oostende en Fort Imperial in Breskens. Bovendien vervullen veel jonge mannen hun verplichte legerdienst in Napoleons leger. Daarom stelt Napoleon vanaf 1812 800 Spaanse krijgsgevangenen ter beschikking als dwangarbeider. De ene helft verblijft in een Brugse kazerne, de andere in een barakkenkamp in Oostkerke. Die Spaanse krijgsgevangenen spraken zo tot de verbeelding dat sommige historici aan hun bestaan of toch tenminste aan hun aantal begonnen te twijfelen. Nu staat vast dat er 2 bataljons van 400 krijgsgevangenen waren, want we hebben aanbestedingen gevonden voor hun eten (dagelijks 800 broden van 750 gr) en kledij (800 paar schoenen, 800 vesten, 800 broeken,... ).

Als Napoleon in 1815 in Waterloo verliest en de Zwinstreek ondertussen deel uitmaakt van het Koninkrijk der Nederlanden is Brugge- Breskens niet af; zelfs het eerste deel, Brugge- Sluis is niet klaar. Aan het stuk door Damme is zelfs nog helemaal niet begonnen. De idee om Damme te doorsnijden is dus van Napoleon, maar de grote infrastructuurwerken waarbij het brede kanaal de vestingen dwarst en de middeleeuwse Korenmarkt verdwijnt, gaan pas van start onder Napoleons opvolger Willem I. Dat is een volledig nieuw gegeven. Totnogtoe nam men aan dat ’Napoleon niet verder was geraakt dan Fort-Sint-Donaas’, maar bronnen uit het Zeeuws Archief in Middelburg bewijzen dat niet eens dat was bereikt! De huizen op de Korenmarkt in Damme waren wel al onteigend, maar nog niet afgebroken. Dat gebeurde pas rond 1819 onder Willem I.

In Nederland staat Willem I gekend als de ‘kanalenkoning’. In de Zuidelijke Nederlanden laat hij zich ook niet onbetuigd. Toch komt Brugge-Breskens er niet. Willem I verkiest Gent-Terneuzen. Een zeekanaal vanuit de industriestad Gent is immers veel rendabeler dan een vanuit het stille Brugge. Het eerste deel van de Damse Vaart wordt wel afgewerkt, maar enkel om Sluis te ontsluiten richting Vlaams waterwegennet. Vanaf 1823 start een dagelijkse veerdienst Sluis-Brugge. Die houdt op eind 1830 omdat het scheepvaartkanaal onbevaarbaar wordt. Als vergelding voor de Belgische Omwenteling heeft Nederland eind 1830 de sluizen gesloten langs waar de Belgi­sche polders afwateren. Om de polders te ontwateren wordt de Damse Vaart omgebouwd tot afwateringskanaal, maar om in Oostende in zee te kunnen lozen, moet het waterpeil zo laag zakken dat scheepvaart op de Damse en Oostendse Vaart zeer moeilijk wordt. Belgie investeert dan ook in een nieuw afwateringskanaal. Het 1^st6 deel van het Leopoldkanaal, tussen Oostkerke en Heist zou pas klaar zijn in 1846, maar de veerdienst Sluis-Brugge herstartte al in 1842. Bij de bouw van de sifons valt de scheepvaart telkens weer tijdelijk stil. In 1848 wordt de rest van het Leopoldkanaal aangesloten op het eerste deel d.m.v. een watertunnel onder de Damse Vaart. Dat herhaalt zich zo’n 11 jaar later als een sifon gebouwd wordt voor het Schipdonkkanaal. Ter hoogte van beide sifons varen de schepen in een stenen bak, een aquaduct boven de duikers. In mei 1940 vernietigt het Franse leger de sifons om de Duitse opmars tegen te houden. Tevergeefs. De watertunnels zouden nog intact zijn, maar de aquaduct van de Damse Vaart wordt niet hersteld. Daardoor is de Damse Vaart onderbroken en is varen tussen Brugge en Sluis sindsdien niet meer mogelijk.

Niet dat er voor 1940 intense scheepvaart is op de Damse Vaart. Voor passagiers en pakjes vaart dagelijks de barge. De houten trekschuit uit 1823 wordt getrokken door een paard en doet 3 uur over Sluis-Brugge; als er markt is worden twee paarden ingespannen en gaat het dubbel zo snel. In 1858 verlengt Sluis het kanaal van aan de rand van de stad tot in het centrum. De opening van de nieuwe kaden en zwaaikom gaat gepaard met grote festiviteiten. Twee jaar later wordt een stoomboot in gebruik genomen en die vaart de 15 km tussen Sluis en Brugge in een uur, razendsnel. Vrachtvervoer langs de Damse Vaart is al even beperkt. Volgens de douanearchieven steekt gemiddeld een schip per dag de grens over. Nederland exporteert bieten en importeert Belgische steenkolen en bakstenen. Af en toe vaart er ook een boot met bakstenen van de steenovens langs de Damse Vaart naar Brugge. Tot in de jaren 1930 wordt die getrokken door de vrouw van de schipper.

De landelijke kalmte van de Damse Vaart valt Stijn Streuvels op als hij in 1921 met zijn vriend, de schilder Emmanuel Vierin, de zomer in Damme doorbrengt. In zijn reisverhaal beschrijft hij hoe de tijd er stil is blijven staan, maar hij vreest voor verandering. Hij verzucht: ’t is al gedoemd om te verdwijnen’. Dat is nu net niet gebeurd: de Damse Vaart is een van de weinige stukjes Vlaanderen die ook in de 20^ste eeuw gespaard bleven. Deze kanaalzone is geen industriezone, maar een groene as.

Deze tekst is een samenvatting van onze bijdrage aan het boek. Het wordt een mooi kijk- en leesboek. Voetnoten en bronverwijzingen zal u er niet in terugvinden, maar het is de bedoeling alle bronnen te transcriberen en in een ‘chronologie’ te plaatsen op de site www.zwinstreek.eu.

Het boek zal aan een zeer democratische prijs verkocht worden en de tentoonstelling is zelfs gratis! Van 1/8 tot 13/9 dagelijks open van 10 tot 12.30 uur en van 13 tot 18 uur. Het wordt een expo met nooit eerder getoonde kaarten en plans, oude prenten en foto’s, schilderijen en mondelinge getuigenissen, maquetten en verhelderende teksten.

In de late middeleeuwen liep het graafschap Vlaanderen tot aan de Westerschelde, maar begin 17^de eeuw veroverden de Noordelijke Nederlanden de linkeroever. Zo konden ze de Schelde en de havens van Antwerpen, Gent en Brugge (Sluis) blokkeren. In 1795 annexeerde Frankrijk niet alleen de Oostenrijkse Nederlanden, maar ook Zeeuws- Vlaanderen. In 1814 deelde het Koninkrijk der Nederlanden Zeeuws-Vlaanderen echter in bij de provincie Zeeland. Die provinciegrens werd in 1830 de staatsgrens met het onafhankelijke Belgie. Daarom is Vlaanderen nu gebonden aan Scheldeverdragen met Nederland. Kaarten: voor en na 1795: OUDIETTE CH., Dictionnaire Geographique et topographique des treize departements de la Belgique, Paris, 1804