De Damse Vaart als afwateringskanaal in de jaren 1830? Jazeker! Het bouwplan van de sifon van 1847 levert extra bewijsmateriaal

De Damse Vaart als afwateringskanaal in de jaren 1830? Jazeker!
Het bouwplan van de sifon van 1847 levert extra bewijsmateriaal

Caroline Terryn

In het vorige Erfgoedblad schreef ik dat de Damse Vaart in 1831 werd omgebouwd tot af­wateringskanaal om het teveel aan polderwater in Oostende in zee te kunnen lozen. Die ombouw was nodig omdat Nederland - als vergelding tegen de Belgische Omwenteling - eind 1830 de sluizen sloot langs waar de Bel­gische polders afwaterden.

Op de eerstvolgende bestuursvergadering werd deze passage op fel ongeloof onthaald. Wat leidde tot een pittige discussie. Het is immers haast niet te geloven dat de polders via de Damse Vaart konden lozen, want als men nu langs de Damse Vaart rijdt, ziet men dat het waterpeil een stuk hoger ligt dan de omliggende weiden en akkers. Wie nu een buis door de dijk zou steken, zou de Damse Vaart zien leeglopen in de polders in plaats dat de sloten zouden afwateren in het kanaal.

In dit artikel argumenteer ik dat voldoende historische bronnen bewijzen dat o.m. het teveel aan water uit Moerkerke tussen 1831 en 1842 wel degelijk via de Damse en Oostendse Vaart in zee terecht kwam. Bovendien leg ik ook uit hoe dat technisch mogelijk was.

Hoe onwaarschijnlijk afwateren via de Damse Vaart ook lijkt, het werd eerder al door anderen verkondigd. Marcel De Smet beschreef het al in 1978 in Rond de Poldertorens in een zeer verhelderend artikel over het Afwateringsprobleem ten noord-oosten van Brugge van 1100 tot 1850. U kan het integraal lezen op www.zwinstreek.eu. Hieronder de passage over de extra belasting die de wateringen die via de Blauwe Sluis loosden, moesten heffen om de werken te bekostigen die nodig waren voor de afwatering nadat Nederland het lozen langs de Blauwe Sluis verhinderde.

De Blauwe Sluis, die de Oostkustpolder in 2016 zal restaureren, foto © Ellen Versteege, 2008.

De Blauwe Sluis

Door het afsluiten van de Blauwe Sluis kampte heel de regio ten noordoosten van Brugge met wateroverlast, want de sluis fungeerde sinds 1747 als de gezamenlijke uitwateringssluis van de ‘Zes Verenigde Wateringen in het Oosten’. Dit was een koepelorganisatie van 6 wa­teringen, nl. van - van groot naar klein - Moerkerke-Zuid- over-de-Lieve, Maldegemse Polder, Sint-Jobspolder, Moerkerke-Noord-over-de-Lieve, de Broek en Stampershoek. ¹

In 1830 werd de Blauwe Sluis nochtans niet vernield. Ze lag op de linkeroever van het Lapscheurse Gat en dus op de Belgische kant van de kreek, want de grens volgt het midden van die kreek. Toch was ze onbruikbaar omdat Nederland stroomafwaarts de Passluis afsloot. Dat was een afwateringssluis in de Pasdam die sinds 1755 het Zwin afdamde en Sluis met Sint-Anna-ter- Muiden verbond; de Pasdam liep in het verlengde van de huidige Sint-Annastraat. Sinds 1755 stroomde alle water dat vanuit het Lapscheurse Gat via het Zwin naar zee moest, door de Passluis. Voor de afwatering (suatie) via die sluis moesten de ‘Zes Verenigde Wateringen’ ‘suatiegeld’ betalen. Na de onafhankelijkheid sloot Nederland haar Passluis en blokkeerde zo de Blauwe Sluis.²

Detail van de kaart van J. De Brock uit 1839 (z.o.z.).

De Damse Vaart als noodoplossing

Bovenstaande kaart toont enkele van de vele maatregelen die in 1831 getroffen werden om het afwateringsprobleem op te lossen. De Blauwe Sluis was maar een van de vele die Nederland blokkeerde. Vanaf 1848 zou het Leopoldkanaal met sluis in Heist een defini­tive oplossing bieden voor alle polders in het noorden van Oost- en West-Vlaanderen, maar tot dan waren er veel problemen. De wateroverlast werd zo goed als mogelijk verholpen door allerlei noodoplossingen.

Zo loosden de ‘Zes Verenigde Wateringen in het Oosten’ in zee op 2 plaatsen: deels in Westkapelle via de Hazegrassluis, die op de linkeroever van het Zwin lag - voorbij de Passluis - en deels in Oostende. Om het water uit Moerkerke, Oostkerke en omgeving in Oost­ende te krijgen, werden de Oostendse en de Damse Vaart gebruikt. Om het polderwater in de Damse Vaart te laten lopen, werd op beide oevers een ‘hulpsluisje’ gebouwd. Ze staan op bovenstaande kaart uit 1839. In 1831 werd ten zuidwesten van Damme een houten buis, (‘aqueduc’) door de rechteroever gestoken. Volgens de legende bij de kaart liep het water door twee kokers van elk 1,8m breed. Ze konden met een schof (‘vanne’) gedicht worden. In 1832 kwam er ten noordoosten van Damme een gelijkaardig kunstwerk op de linkeroever. Het polder­water liep in de Damse Vaart richting Brugge en Oostendse Vaart. Ter hoogte van de huidige brug in Oostkerke werd het kanaal afgedamd met een dam (‘barrage’). Via 2 schoven in die dam bleef communicatie tussen de 2 vakken van de Damse Vaart wel mogelijk. (zie kaartje p. 64)

De bouw van de hulpsluizen bewijst dat de lokale bevolking afwateren langs de Damse Vaart mo­gelijk achtte. De bouw werd immers geprefinancierd met een verhoging van de polderbelasting en die werd betaald en gestemd door de ingelanden.⁴ Die polderbewoners kenden de situatie zeer goed en zouden niet investeren in onzinnige aanpassingen, zelfs al zou de Belgische staat in 1832 de extra uitgaven terugbetalen.

Hoe onwaarschijnlijk het dus ook lijkt, er werd via de Damse Vaart afgewaterd. Logischerwijze kon dat enkel als het water lager stond dan in de afwateringsgrachten, zoniet was de Damse Vaart leeg gestroomd in de polders. De vraag is dan ook: kon het waterpeil in de Damse Vaart lager staan dan het waterpeil van de polders?

De 2 hulpsluizen bij Damme. Detail uit J. De Brock, Evacuation des eaux de Flandres. nr. 3 Flandre Occidentale, carte des terrains qui versent leurs eaux dans le Zwyn, 1839 (Bib. UGent) ³

Het antwoord is ja, want de bodem van de Damse Vaart lag in 1847 maar liefst 1,2 m onder het zomerpeil van de poldergrachten. We vonden dat antwoord op het bouwplan van de sifon van het Leopoldkanaal. Toerisme Dam­me bezit bovenstaande kopie van het originele plan uit 1847.⁵ We hebben het plan uitvoerig bekeken toen we voor de tentoonstelling ‘200 jaar Damse Vaart’ een maquette van die sifon maakten.

Die ‘sifon’ was een kanaalbrug (of aquaduct) van de Damse Vaart over het Leopoldkanaal. De kanalen moesten elkaar gescheiden kruisen omdat het waterpeil in het afwateringskanaal erg variabel was - hoog bij veel regen en laag bij droogte en als bij eb de sluis in Heist werd opengezet - terwijl het waterpeil in de Damse Vaart juist constant moest zijn voor de scheepvaart: net genoeg om op te varen. Dat probleem werd opgelost door het Leopoldka­naal onder de Damse Vaart te leiden.

Op de bouw van de sifon komen we later nog terug; toch even dit. In 1847 werd de sifon gebouwd in baksteen en dat bood minder mogelijkheden dan gewapend beton. Nu steunt de bak van de kanaalbrug van het Mittelkanal over de Elbe (D) uit 2003 (foto rechts) op pylonen die op 90 m van elkaar staan, maar de bak van de Damse Vaart had 4 bogen nodig; ze waren elk 6 m breed. De sifon van het Schipdonkkanaal steunde volgens deze postkaart van ca. 1930 (rechts) op 6 kokers.

De 4 kokers van de sifon van het Leopoldka­naal zijn makkelijk te herkennen op de dwarsdoorsnede (boven, rechts). Boven de 2 middelste kokers waren er in de muur van de bak, waarin de boten op de Damse Vaart voeren, 6 schoven (‘vannes’). Daar langs kon een mogelijk teveel aan water in het scheepvaartkanaal geloosd worden in het Leopoldkanaal.

Op de dwarsdoorsnede staan 5 horizontale lijnen en op de langsdoorsnede (boven, links) staan er 4. Deze lijnen geven diverse waterniveau’s aan. Op basis van deze gegevens kunnen we bewijzen dat afwateren langs de Damse Vaart technisch mogelijk was. Op de volgende pagina vergroten we de rechter bovenhoek van bovenstaand plan.

Op dit detail staat bij het laagste niveau: “Basse mer a Heyst” (d.w.z. laag water in Heist). Ir. Zwanepoel schreef dit in 1947 op het originele plan uit 1847. Deze gegevens schreef hij wellicht over van een document dat bij het plan hoorde, want hij noteerde ze in het Frans, terwijl hij ondertekende in het Nederlands.

Met gedeeite van het Uunstuerk, hetwelk boven de Li/n Mtt ligt, is totaat vernietJ en opgerutmd) under de lijn MN hestool het kunatwerU, dock de ope ningen zijn gonsch verdhopt cn aangeslijkb ,er) de gewelven hier en door geachcurJ door het opblazen van het kunstwerk in <(940.

Brugge , Zi Mauri, t‘9A 7 De £o, Conducteur_t ' (diet.) ZvonepoeL

Ir. Zwanepoel gebruikte dus het plan van 1847 om er de situatie van 1947 op aan te duiden. In mei 1940 was de bak waarin de Damse Vaart liep, gedynamiteerd, maar de gewelven waarop de bak steunde, bestonden nog. Ze bestaan nog steeds, want als in Heist de sluisdeuren geopend worden en het water in het Leopoldkanaal tot op ebniveau zakt, dan wordt de bovenkant van de kokers zichtbaar. Het puin in de gewelven moet ondertussen wel geruimd zijn want het water stroomt er ongehinderd door. Mocht dat niet het geval zijn zou het puin een dam vormen en zou er achter die ‘dam’ een ‘watervalletje’ ontstaan.⁶

Het laagste niveau is dus: "Basse mer a Heyst” (laag water of eb in Heist). De volgende lijn ligt 30 cm hoger. Zwanepoel schreef niets bij dit peil, maar als we de lijn volgen op het plan, blijkt dat ze de bodem van het bakprofiel aanduidt. Op 1,20 m boven de bodem was het niveau van de “Eaux d’ete du pays”.

In de zomer stond het water in de sloten van de omgeving dus zo’n 1,5 m boven laag water in Heist (1,20 m + 30 cm). ‘s Winters stond het water in de poldergrachten 40 cm hoger. Bij het hoogste niveau schreef Zwanepoel “Cote de 18 pieds”. Wat hij daarmee bedoelde is ons niet duidelijk. Aangezien dat peil 3 m boven de bo­dem van de bak en 2,2 m onder de bovenrand van de kaden lag, was dit wellicht het vaarpeil voor de schepen op de Damse Vaart.

De bovenrand van de bak lag 5,5 m boven laagwater in Heist. Dat is de hoogte van de zeedijken. De gewone vloedlijn ligt normaal ca. 4 m boven ebniveau, maar de zeedijken moeten bestand zijn tegen stormvloed. Net als alle dijken die daar op aansluiten. Dat de kruin van de dijken van de Damse Vaart (ontworpen als zeekanaal) even hoog is als die van de afwateringskanalen blijkt aan de Sifons: er zijn geen hoogteverschillen. Alle dijken zijn 5,5m hoog.⁷

Onderstaande postkaart van Het Lustoord der Vissers (nu restaurant De Siphon) toont dat de bak van de sifon van het Leopoldkanaal even hoog kwam als de dijken van de Damse Vaart. De kademuur deed dienst als rijweg en dus als brug over het Leopoldkanaal. Dat is trouwens de reden waarom het Franse leger op 26 mei 1940 de sifons dynamiteerde: niet om de afwatering te saboteren, wel om het Duitse leger, dat vanuit Nederland zou oprukken, de oversteek van de kanalen te bemoeilijken. Ook alle andere bruggen werden toen opgeblazen.

Deze foto van februari 1919 geeft een uniek beeld van de bak van de Damse Vaart. De schaatsers staan op het bevroren wa­ter tegen de kademuur, die tijdens de Eerste Wereldoorlog beschadigd werd. Om over de bres te gaan, werd een noodbrug aangelegd. Het vaarpeil lag toen zo’n 2 m lager dan de bovendrempel van de kademuur. Dat komt overeen met de afstand tussen de boordstenen en het waterpeil op het plan van 1847.

We kunnen er van op aan dat dit plan uitgevoerd werd. Dat kan van vele andere plannen in archieven niet gezegd worden, maar wel van dit bouwplan: het komt niet alleen goed overeen met de schaarse foto’s, in 1947 vond ir. Zwanepoel het bouw­plan correct genoeg om er de gewijzigde situatie op te noteren. Dat de hulpsluizen werden gebouwd, is eveneens zekerwant J. De Brock bracht ze in 1839 in kaart. Volgens deze historische bronnen konden de polders dus via 2 hulpsluizen in een lege Damse Vaart afwateren want het zomerpeil van de grachten lag 1,2 m boven de bodem van de Damse Vaart.

Historische bronnen getoetst aan realiteit

De polders laten afwateren langs de Damse Vaart lijkt nu heel onwaarschijnlijk omdat tegenwoordig bij droog weer net het omgekeerde gebeurt: de Damse Vaart bevloeit via 11 afwateringspunten de polders.⁹ Irrigatie is nu een van de taken van de Oostkustpolder. Dirk Vancraynest, griffier van die instelling, was dan ook erg verrast toen Eric Huys op een van de eerste vergaderingen van de werkgroep ‘200 jaar Damse Vaart’ verklaarde dat de Damse Vaart tussen 1831 en 1842 als afwateringskanaal dienst deed.

Na bestudering van het plan van 1847 en vergelijking met de realiteit¹⁰ - het digitaal hoogtemodel (DHM) maakt nu zeer gedetailleerde reliefkaar- ten mogelijk (foto rechts) - acht hij afwatering mogelijk, maar enkel als noodoplossing en als het waterpeil in de Damse en Oostendse Vaart tot ver onder dat in de poldergrachten zakte. Afwateren was dus enkel mogelijk als de Damse en de Oostendse Vaart bijna leeg waren, zoniet zou het water via de hulpsluisjes, die door de dijken van de Damse Vaart waren gestoken, in de polders lopen en niet omgekeerd. Op een lege vaart kan niet gevaren worden.

Oostendse Vaart dikwijls onbevaarbaar

Over de impact op de Oostendse Vaart schreef Dr. Jos De Smet het volgende: “Het afvoeren van het water uit de grensstreek over de Sluise Vaart (d.i. Damse Vaart, n.v.d.r.) en de vaart Brugge-Oostende, had zeer zware gevolgen voor de scheepvaart, vooral tussen Brugge en Oostende. Gedurende de wintermaanden was men verplicht drie dagen in de week het water van deze twee vaarten op een zeer laag peil te brengen voor de afwatering. Daardoor geraakten de schepen aan de grond. Dikwijls moesten de schepen tot 14 dagen wachten vooraleer hun reis verder te kunnen voortzetten. Meer dan eens lagen tientallen schepen, geladen met kolen uit Henegouwen, te wachten te Plassendale om te kunnen versassen in de vaart naar Duinkerke. Daarenboven kon er geen water opgehouden worden om bij laag tij de haven van Oostende te spoelen, zodat de haven evenals de vaart Brugge- Oostende begonnen te verzanden. Daarbij stortten hier en daar delen van de vaartdijk in, omdat het peil van het water veel te laag was. Van 18 november 1830 tot 1 augustus 1837 had de scheepvaart in de vaart Brugge- Oostende volledig stilgelegen gedurende 533 dagen, en dit tengevolge van het aflaten van het water voor de afwatering van de grens­streek” ¹¹

Damse Vaart ook quasi (?) onbevaarbaar

Was de onbevaarbaarheid van de Oostendse Vaart al gekend, die van de Damse is nu ook aangetoond. De werkgroep ‘200 jaar Damse Vaart’ heeft veel verschilende bronnen geconsulteerd. Jan Hutsebaut van Toerisme Damme plaatste ze in een chronologie. Daaruit blijkt dat op de Damse Vaart de veerdienst van Sluis naar Brugge meer dan 10 jaar stil viel. De Brugse Almanak, een jaarboek met allerlei nuttige weetjes, vermeldde sinds 1823 de uurregeling van de barge, behalve in de periode 1831-1842.¹³ Toen voer de trekschuit niet uit. Dat het grensverkeer stil viel, kan verklaard worden door de onafhankelijkheidsoorlog, maar geen scheepvaart kan er ook op wijzen dat er te weinig water in de Damse Vaart stond om te varen.

Of de Damse Vaart helemaal onbevaarbaar was, is niet zeker aangezien het waterpeil van de grachten meer dan een meter boven de bodem van de Damse Vaart lag. Misschien kon ‘s zomers wel met kleine schuiten gevaren worden. Feit is dat de veerdienst pas in 1842 hernam. In dat jaar werd de dam, die in 1831 in Oostkerke opgeworpen was (zie kaart De Brock), vervangen door een ophaalbrug. ¹⁴

Een onbevredigende noodoplossing

De afwatering langs de Damse Vaart ging ten koste van de scheepvaart en was dus verre van ideaal. Maar ook voor de polders was het slechts een noodoplossing. Op 25 februari 1833 liet de burgemeester van Lapscheure weten, dat "niettegenstaande de Oostendse vaart afgetrokken geweest is, het water maar zes duimen gezakt is en nog in verscheidene hofsteden en huizen staat.” ¹⁵ Het was aanmodderen tot het Leopoldkanaal in gebruik werd genomen.

Voetnoten

1. DE SMET M, Afwateringsprobleem ten noord- oosten van Brugge van 1100 tot 1850. in : Rond de Poldertorens, 1978, p. 118.     

2. idem

3. Michel Van den Broeck liet deze kaart in het kader van het onderzoek naar de Lieve digitaal fotograferen. Toerisme Damme bezit daarvan een kopie.

4. zie 1.      

5. Het archief van de aanleg van de si-fons en de afwateringskanalen is nog niet teruggevonden, noch in het Rijksarchief van Brugge, noch in dat van Gent of Beveren. Mogelijk bevindt het zich bij Waterwegen en Zeekanaal.

6. Met dank aan waterbouwkundig ir. Fernand Sabbe

7. Het plan van 1847 nam als ijkpunt laagwater in Heist. Nu wordt de hoogte aangeduid in TAW. De 5,5 m is ongeveer 5,5 TAW. De Tweede Algemene Waterpassing (TAW) volgde op de eerste. Tussen 1840 en 1879 voerde Belgie hoogtemetingen uit met als referentiehoogte, dus als 0 meter, het gemiddelde laagwater te Oostende; meer specifiek: het gemiddelde van het eerste laagwater van springtij volgend op een nieuwe en volle maan bepaald uit waarnemingen van 01/03/1834 tot 31/08/1853 aan de (toenmalige) peilschaal van het loodswezen in de Handelshaven van Oostende. Deze Algemene Waterpassing (AW) werd na WOII verbeterd tot de Tweede Algemene Waterpas­sing (TAW). Omdat het oorspronkelijke peilmerk in Oostende niet meer bestond - het Oostendse Handelsdok werd gedempt -, werd TAW gebaseerd op een nieuw peilmerk in Ukkel.

8. Fotoverzameling Sint-Guthago

9. Jan Hutsebaut duidde 11 afwateringspunten langs waar de Damse Vaart de polders bevloeit aan op een luchtfoto

10. Eddy Acke kwam via metingen met een peilstok tot dezelfde bevinding.

11. DE SMET J., Het graven van de Leopoldvaart en van de Schipdonkvaart 1847-1855 in : Rond de Poldertorens , 1973, p. 56

12. Het is de bedoeling dat dit waardevolle document in geprinte versie als bijlage van het boek Damse Vaart haar weg zal vinden naar diverse bibliotheken en in digitale versie op www.zwinstreek.eu geplaatst worden.

13. 1823, Nieuwen en nuttigen almanach der stad Brugge in’t algemeen en van het eerste Arrondissement van Perceptie der Provincie West- Vlaenderen, in’t byzonder, Brugge, 1823, 108 pp.: 47    

14. 13/02/ 1823, plan voor een nieuwe barge goedgekeurd (Provinciaal Archief, 239, reeks 1)

15. VERMEERSCH A., Watermiserie aan de Blau- we Sluis in : Rond de Poldertorens, 1962.